Ford 6.0 Powerstroke

Eigentlich ist der Motor sehr solide was den Rumpf / Kurbeltrieb / Kolben usw. angeht. Das Problem der mangelnden Zuverlässigkeit beim 6.0 L Powerstroke Turbodiesel sind konstruktive Schwachstellen. Dieser Motor beispielsweise, hat pro Zylinder nur 4 Zylinderkopfschrauben anstatt 6, wie sein Vorgänger, der 7.3L und sein Nachfolger, der 6.7L. Der unmittelbare Nachfolger, der 6.4L Powerstroke, bekam größere Zylinderkopfschrauben, wodurch mehr Anpressdruck auf den Motorblock erreicht wird. Durch die nur 4 dünneren Zylinderkopfschrauben am 6.0, kommt es schneller zu Defekten an den Zylinderkopfdichtungen, da diese dem Druck schneller nachgeben. Hier gibt es mittlerweile verbesserte Kopfdichtungen, Stehbolzen anstatt Kopfschrauben für mehr Anzugsmoment, sowie andere Zylinderköpfe.

Ohne Tuning halten die originalen Zylinderkopfdichtungen eigentlich auch recht lange, wenn da die Hitze und der dadurch entstehende Druck im Kühlsystem durch defekte andere Baugruppen nicht wären. Hitze möchte dieser Motor nicht so gern, aber wo liegt eigentlich die Ursache hierfür?

Der Motor besitzt einen Abgaskühler. Dadurch fließt das Kühlmittel, um das Abgas zu kühlen, welches der Ansaugluft beigemischt wird. Persönlich halte ich überhaupt nichts von diesen Systemen, sie machen nur Probleme, nicht nur beim 6.0 Powerstroke. Gerade beim 6.0 machen diese EGR-cooler viele Probleme. Zum einen kann passieren, dass bei einer internen Leckage im EGR-cooler der Motor das Kühlmittel in den Auspuff drückt. Das Problem dabei ist, dass man eine kleine Leckage erst merkt, wenn das Kühlmittel irgendwann fast verschwunden ist und der Motor überhitzt >> siehe Problem Zylinderkopfdichtungen.

In der Regel bemerkt man aber das Problem durch weißen Rauch aus dem Auspuff. Hat der EGR-cooler ein Leck in die Frischluftzufuhr der Ansaugbrücke, kann das wesentlich schwerwiegendere Probleme verursachen. Steht der Motor lange genug, kann bei geöffneten Einlassventilen Wasser in die Zylinder gelangen, dies kann in einem Motorschaden enden.

Für das Problem EGR-cooler bieten wir 2 Lösungen an, am besten sie kontaktieren uns per Mail.
Ein weiteres Problem am 6.0 ist der Ölkühler. Dieser verstopft wasserseitig, so dass zu wenig oder kein Kühlwasser mehr hindurchfließen kann.
So etwas sollte im Ausgleichsbehälter nicht zu finden sein:‍

Dadurch bekommt der EGR-cooler hinter dem Ölkühler kein oder zu wenig Kühlwasser. Es entstehen Dampfblasen, der Druck und die Temperatur im Kühlsystem steigen und das Unglück nimmt seinen Lauf.
Auch hierfür haben wir eine Lösung.
Auf Wunsch bauen wir das Kühlsystem so um, dass eine 100%-Filtration des Kühlmittels erfolgt, sowie das Kühlsystem ohne Bauteildemontage zurückgespült werden kann. Bitte kontaktieren Sie uns. Sind die Schwachstellen am 6.0 Powerstroke beseitigt, ist das ein zuverlässiger, leistungsstarker Motor in einem grandiosen Zugfahrzeug.

Die frühe 04 Motorvariante ist im Wesentlichen ein 03er-Motor (also die erste Motorbauform). Bei der mittleren Bauform, Mitte des Jahres 2004, ist der Wechsel zur gewellten Ölschiene (u.a.) erfolgt. Um dem erhöhten Volumen in der gewellten Ölschiene gerecht zu werden, wurde die Leistung der Hochdruckölpumpe leicht erhöht (also die Ölpumpe, die HEUI-Injektoren mit Öldruck versorgt, diese hat nichts mit der Ölpumpe zu tun, die man landläufig kennt, die die Schmierstellen am Motor mit Öl versorgt). Die gewellte Ölschiene ab 04/2005  ist allerdings eine andere als die ab 2005 und jünger. Zu dem Zeitpunkt wurde auch der hintere Übergang an der Ansaugbrücke entfernt. Außerdem wurde die Geometrie der Nockenwelle geändert, die Kolbenkonstruktion wurde geändert und die Glühkerzen mussten seither kürzer sein, die Kurbelgehäuseentlüftung wurde modifiziert, die Wasserpumpe wurde vergrößert, der Turbo wurde modifiziert, der AGR-Kühler wurde auf die neue Form umgestellt, die Einspritzdüsen wurden verbessert, sowie weitere Kleinigkeiten. Die Änderungen am Ende des Jahres 2004 beinhaltete eine andere Ausrichtung des Glühkerzenkontrollmoduls von horizontaler zu vertikaler Ausrichtung und Glühkerzen-Sammelschienen wurden durch die Kabelbäume ersetzt. Die Änderung der Position des Glühkerzenkontrollmoduls ist vor allem dann zu beachten, wenn ein neuer Kabelbaum benötigt wird. Im Jahr 2005 fand eine neue/verbesserte Hochdruckölpumpe Verwendung, hier gab es anfangs dann Lecks am Übergang zu den Ölrohren, was aber schnell durch die Verwendung eines anderen Verbindungsliftings behoben wurde. Die Pumpen ab 2005 machen kaum Probleme und laufen zuverlässig.

1.Motorölkühler

Der schon weiter oben genannte Motorölkühler verstopft aufgrund mangelnder Wartung des Kühlsystems wasserseitig, mit fatalen/teuren Folgen, die meist durch Überhitzung entstehen. Hier gibt es nun im Zubehörprogramm Umbausätze, bei denen der originale Ölkühler entfernt wird, und ein luftgekühlter Ölkühler eingebaut wird. Hier drin enthalten sind auch Umbausätze für andere Ölfilter. Ein weiteres System verlegt den originalen Ölkühler vom originalen Einbauort zwischen den Zylinderbänken „ins Freie“, meistens wird dieser dann in der Nähe der rechten Starterbatterie platziert. Letzteres System ist wassergekühlt, genau wie das Original auch, und hätte den Vorteil, dass der Kühlmittelfilter – gesehen aus der Kühlmittelflussrechnung - vor dem Ölkühler platziert werden kann, und nicht danach wie bei allen anderen Systemen. Allerdings bilden die benötigten Schläuche eine neue Fehlerquelle.
Unser Rat: nehmen sie Abstand von diesen angeblichen Verbesserungen. In unseren Augen ist das mehr eine „Verschlimmbesserung“. Wartung ist das wichtigste für dieses Kühlsystem. Mit einem sauberen Kühlsystem wird sich der Ölkühler niemals zusetzen und Probleme machen. Eine Säuberung/Rückspülung des Kühlsystems hilft oft bei Temperaturproblemen. Ein Ölkühleraustausch ist nicht immer nötig.

2.Abgaskühler

Die ebenfalls schon weiter oben angesprochene Abgaskühlerproblematik kann im Endeffekt zu schweren Motorschäden bis hin zum Totalschaden des Motors führen. Es können zum einen Dampfblasen entstehen, die den Kühlmitteldruck ansteigen lassen. Es resultieren daraus Schäden bis hin zum Zylinderkopfdichtungsdefekt und/oder Zylinderkopfdefekt. Wird der Abgaskühler intern undicht, verbrennt der Motor Kühlmittel, ebenfalls entsteht dadurch meistens ein „Hydrolock“. Dabei gelangt Kühlmittel bei stehendem Motor in die Brennräume und der Anlasser kann beim nächsten Startversuch den Motor nicht durchdrehen. Das Kühlmittel in den Zylindern kann ebenfalls Schäden an den Zylinderwänden verursachen, was eine Überholung des Motors erfordert. Für die Abgaskühlerproblematik bieten wir verschiedene Lösungen an. Bitte melden Sie sich hierfür zur Sprechstunde täglich von 20.00 bis 21.00 Uhr zur ausführlichen Beratung.

Hier ein paar Videosequenzen von einem defekten Motor aufgrund eines undichten Abgaskühlers YouTube-Video

Am Ende des Videos sah man, trotz DEMONTIERTER Glühkerzen (der Motor verdichtet also nicht mehr), die geringe Startdrehzahl von nur 160 Umdr./Min., weil der Motor zwischen Kolben und Zylinderwänden beschädigt ist und eine hohe Reibung aufweist. Natürlich wurde der Motor auch von Hand durchgedreht, was aber nur mit langem Steckschlüssel möglich war.
So sollte die Startdrehzahl sein (Video von einem relativen Kompressionstest, die Startdrehzahl wird am Videoende angezeigt), natürlich betriebsbereit mit eingebauten
Glühkerzen YouTube-Video.

3. Kraftstoffeinspritzsteuergerät

Das Kraftstoffeinspritzsteuergerät ist die elektronische Einheit, welche die 8 Injektoren steuert. Hier gibt es auch im Aftermarketbereich andere Steuergeräte, die mit angeblich besserer Qualität beworben werden. Aber: die häufigste Ursache für defekte Einspritzsteuergeräte sind die Starterbatterien. Das Kraftstoffeinspritzsteuergerät sendet zum richtigen Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung ein 48V-Signal an den jeweiligen Injektor. Bei schwachen Starterbatterien muss das Kraftstoffeinspritzsteuergerät beim Startvorgang diese Spannung statt von 12V im Optimalfall, von 9.xxV auf 48V transformieren. Und genau hierin besteht die Problematik. Die falschen/zu schwachen Starterbatterien werden meist eingebaut, da die originalen Batteriehalter baulich zu klein für die entsprechenden EU-Batterien sind, bzw. die Batterien dann nicht mehr sicher befestigt werden können. Wir bieten die entsprechenden Batterien und geänderte Batteriebefestigungen an, womit auch EU-Batterien sicher befestigt werden können. Ebenfalls ändern wir die Batterieverkabelung, damit lässt sich diese Problematik beseitigen und das originale Kraftstoffeinspritzsteuergerät verrichtet völlig zuverlässig seinen Dienst. Wir empfehlen ausschließlich Teile in OE oder OEM Qualität. Die bekanntesten Onlineplattformen, natürlich auch in die USA, bieten leider ausschließlich minderwertige „China Qualität“ an.

4.Zylinderkopfschrauben

Der 6.0 verfügt leider nur über 10 Zylinderkopfschrauben je Zylinderbank. Diese Schrauben sind sogenannte Dehnschrauben, sie werden also so fest angezogen, dass sie beginnen, sich im „flexiblen“ Bereich, also elastisch, zu Längen/zu verformen. Sie können also bis zu einem gewissen Punkt „Bewegungen“ des Zylinderkopfs ausgleichen, ähnlich wie bei einem Gummiband. Nun werden sogenannte Stehbolzen anstatt der originalen Zylinderkopfschrauben im Zubehör angeboten, welche mit einem höheren Drehmoment angezogen werden, wodurch ein höherer Anpressdruck des Zylinderkopfs auf den Motorblock erreicht werden soll. In der Theorie funktioniert das, aber unserer Erfahrung nach ist das keine Garantie dafür, dass Zylinderkopfdichtungsprobleme für immer beseitigt sind. Das Hauptproblem ist und bleibt der Zylinderkopf an sich. Dieser gibt dem Druck im Motor nach, meist zwischen den beiden mittleren Zylindern, also zwischen Zyl. 3 und 5, sowie Zyl. 4 und 6. Das Thema Zylinderköpfe/Zylinderkopfdichtungen an diesen Motoren ist ein sehr komplexes Thema. Die Problematik „Bewegung der Köpfe“ und somit Zylinderkopfdichtungsdefekte liegt im Gussverfahren dieser Motorteile und an der Dicke/Stabilität der Dichtfläche. Ich habe die daraus entstehenden Abdrücke versucht hier zu filmen, dort gibt dann die Zylinderkopfdichtung nach YouTube-Video       

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Bei der Verwendung der Stehbolzen anstatt der Zylinderkopfschrauben führt ein zu fest angezogener Zylinderkopf zu einer Formveränderung der Zylinderbohrung im 1/1000 bis 1/100 mm Bereich, aus der „Kreisform“ der Zylinderbohrung wird eine Art „Quadrat“. Für eine fachlich einwandfreie Reparatur der Zylinderkopfdichtungen muß entweder der Motor ausgebaut, oder das Fahrerhaus abgehoben werden. Wir bauen immer den Motor aus, da bei uns bei dieser Arbeit auch der hintere Kurbelwellendichtring, sowie die Lifter, also die automatischen „Ventilspielausgleicher“ erneuert werden. Wir empfehlen dringend die Temperaturen nicht zu hoch ansteigen zu lassen, die Hitze ist die eigentliche Ursache für die ganze Zylinderkopfdichtungsproblematik, im Gefüge des Gussmaterials entstehen dadurch im Laufe der Zeit Änderungen. Der Zylinderkopf „hebt etwas ab“, die Zylinderkopfdichtung kann die ganzen Bewegungen nicht mehr ausgleichen, es kommt zum Leck.

5. Wasserpumpe

Die originale Wasserpumpe hat ein Flügelrad aus Kunststoff. Dieser Kunststoff verhärtet mit der Zeit, das Flügelrad wird lose auf der Welle, und dreht nicht mehr mit und somit findet kaum Zirkulation im Kühlmittelkreislauf statt, der Motor überhitzt. Die Wasserpumpe ist das einzige Bauteil, bei dem wir kein Originalteil empfehlen, hier gibt es optimierte Pumpen.

Schlußendlich steht und fällt die Zuverlässigkeit dieses Motors mit der Wartung. Ist das Kühlsystem incl. Abgaskühler optimiert, benötigt man kein „Bulletproofing“. Wir hatten schon etliche dieser angeblichen „bulletproofed“ Motoren hier, mit altbekannten Problemen, weil nicht sauber gearbeitet wurde.

Eine Lösung für die Früherkennung von Problemen ist die Überwachung wichtiger Parameter. Eine sich vergrößernde Temperaturspanne von Kühlmitteltemperatur zu Motoröltemperatur zum Beispiel, kündigt einen sich zusetzenden Ölkühler an. Hier kann man dann frühzeitig reagieren, ohne dass teure Reparaturen entstehen. An dieser Stelle sei erwähnt, daß die Kühlmitteltemperaturanzeige im Armaturenbrett sich nicht dazu eignet, die Kühlmitteltemperatur zu überwachen. Der Temperatursensor vorn am Motor ist nicht direkt an das Anzeigeinstrument im Armaturenbrett angeschlossen. Die Anzeigenadel bleibt bei Temperaturen von ca. 75 °C-100 °C wie festgenagelt an derselben Stelle stehen. Überhitzungen werden von den Fahrern meist erst bemerkt, wenn plötzlich der Lüfter am Kühler laut wird, da ihn das Hauptsteuergerät auf Volllast schaltet, das hört sich dann so an YouTube-Video

Erst DANACH reagiert die Anzeigenadel und schnellt dann aber hoch in den roten Bereich, bei zu hoher Öltemperatur passiert dasselbe.

Hier ein Beispiel, wie eine Zusatzanzeige aussehen kann: